pagode

Enfin, on notera ce détail de carrosserie : le jonc de phare chromé possède un léger pli du métal sur le côté intérieur. Ce pli est finement repris sur la tôle de l'aile au même niveau, s'effaçant après environ 2 cm. Presque invisible à l'oeil - il faut y passer le doigt - ce détail n'est pas toujours reproduit en carrosserie après un choc avant, ou parfois seulement par un trait marqué dans la tôle.

Une super-Pagode à moteur V8

Sortie en 1963 la 230 SL W113 reçut le moteur 250 en 1965, puis le 280 en 1968. Mais elle eut droit à bien plus important en 1967 : le puissant V8 6,3 litres de la grande 600. Un curieux cocktail.

Malgré deux sorties officielles en rallye d'importance, la 230 SL n'était pas une grande sportive. Peut-être pour donner plus de puissance à la Pagode, peut-être pour lui offrir un moteur V8 - ou simplement pour voir ! - des essais furent menés en 1967 d'un roadster équipé du moteur de la 600. Un V8 donc, de 6332 cm3 de 250 ch. Ce qui changeait bien du 6 cylindres 2,5 litres de l'époque avec ses 150 ch. Il fallut bien sûr entrer le gros bloc dans la baie moteur… Après les modifications internes nécessaires, seul restait visible sur le capot un bulbe proéminent plus haut et surtout plus large que celui d'origine.
Jusque-là tout allait bien mais des essais eurent lieu sur route et sur circuit qui apportèrent finalement peu de différences tant au chronomètre qu'à l'agrément de conduite. D'autant que le poids du V8 cassait le bel équilibre de la Pagode avec 830 kg à l'avant et 885 kg à l'arrière. Et ce surpoids sur l'essieu avant, ajouté aux efforts accrus dus aux nouvelles performances, créa des déformations du train avant… L'expérience fut arrêtée là. Comme souvent pour les prototypes, la voiture servit de banque de pièces et n'existe plus. On peut seulement regretter aujourd'hui que le nouveau V8 Mercedes 3,5 litres, moderne et léger, ne soit arrivé que deux ans plus tard en 1969.

Si la nouvelle SL sembla vouloir jouer sur les deux tableaux, on comprit vite qu'il s'agissait plutôt d'une 190 SL ambitieuse et non d'une sportive pure et dure à la 300 SL. Une sorte de compromis offrant élégance et confort avec une motorisation M127 six cylindres de 2306 cm3 à injection de 150 ch tirée des modèles 220 SE dont étaient repris également les trains avant et arrière.

Un peu de sport

Pour montrer sa bonne volonté sportive et son endurance, la 230 SL fut engagée en rallye par l'usine. Dès 1963, elle remporta le difficile Liège-Sofia-Liège grâce à Böhringer-Kaiser (n° de course 39, immatriculation S-RV 441), équipage et voiture qui terminèrent 3e de la même épreuve en 1964 (n°31, immatriculation S-TT 473). La même année, on trouve inscrite à la course de côte de Rossfeld une 230 SL conduite par l'indépendant Fischer, ainsi qu'au Tour de France Automobile où Jegge-Rouquette seront éliminés sur accident.

Peu après, en janvier 1968, est présentée la 280 SL reprenant le moteur M130 des berlines W108, réalésé à 2778 cm3 pour une puissance de 170 ch et un couple à nouveau augmenté. Vendue à 23 885 exemplaires, au prix de 45 000 F en 1970, la 280 SL se reconnaît à ses enjoliveurs de roues plus plats et au chrome de jante à trous. La Pagode, qui suivit l'évolution des moteurs de la marque, termina sa carrière en mars 1971.

Présentée au public en février 1967 à 37 000 F, la 250 SL reçoit un nouveau moteur M129, à la course allongée et issu de la berline 250 SE de 2496 cm3 donnant la même puissance mais avec un couple augmenté de 10%. Il recevait un vilebrequin à sept paliers et un radiateur d'huile. Et surtout des freins à disques maintenant sur les quatre roues, alors que la contenance du réservoir d'essence passait de 65 à 82 litres et le poids de la voiture de 1650 à 1715 kg. Cette 250 SL fut produite à 5 196 exemplaires dont un modèle dit Coupé California. Il s'agit du roadster et de son hardtop, mais sans capote, ni sa cave de rangement. Conseillé pour les pays sans pluie ! Mais l'espace de la cave à capote contient alors une banquette. A noter qu'il est délicat d'ajouter une capote à ce modèle car il faut fixer les arceaux de la toile sur une voiture où cela n'était pas prévu… C'est possible mais pas si simple.

Le nouveau châssis était construit, selon les principes de Béla Barényi, de zones déformables à l'avant et à l'arrière. Quant à la ligne, elle surprit au début par sa modernité : non par les grandes surfaces vitrées ou la ceinture de caisse si basse, mais par le dessin de son toit qui la fit baptisée "Pagode" des années plus tard. La voiture, comme la 190 SL, était proposée en trois versions : roadster avec capote, coupé avec hardtop et capote, et coupé avec hardtop sans capote. Roadster deux places, elle pouvait recevoir un troisième siège en travers. La transmission de la 230 SL offrait le choix entre deux boites à quatre rapports, manuelle ou automatique. La première reçut 5 vitesses en septembre 1965 alors que la boite automatique était modifiée, tirant plus court sur les premiers rapports. C'est en mai 1966 que la boite manuelle 5 rapports ZF fut montée. Et c'est en décembre 1966 après 19 381 exemplaires que la 230 SL cède la place en fabrication à la 250 SL.

C'est au Salon de Genève en mars 1963 que fut présenté le roadster 230 SL code W113. Il lui fallait prendre la succession de deux voitures à la fois, d'une ligne certes un peu passée mais à l'image forte et bien ancrée dans le public : la 190 SL et la 300 SL apparues neuf ans auparavant. Comment la nouvelle venue allait-elle s'en sortir ?

Les carrosseries spéciales

Seuls un fin coupé par Pininfarina en 1963 et un original break de chasse par Frua, furent proposés. Le coupé de Pininfarina, une commande du magnat de la presse Alex Springler, est bien dans la veine italienne de l'époque, montants de toit fins et équilibre parfait, même s'il a perdu toute la personnalité de l'original.